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旅の車窓から

タイ バンコク・カンチャナブリ・ハジャイ

バンコクの気温と時刻 クリックすると天気も表示 ハジャイの気温と時刻 クリックすると天気も表示
バンコク ハジャイ

マレー半島縦断バンコクから列車でシンガポールへ

2015年末に、タイのバンコクからマレーシアのペナン島を経てシンガポールまで1900km余り、タイ国鉄とマレー鉄道を乗り継いでマレー半島縦断の鉄道旅行に出かけました。まずは航空券の手配です。日本の航空会社は運賃が高いので、ほとんど選択肢には入らないのですが、経由便では昼間が1日潰れるブライトに対して、羽田とバンコクやシンガポール間の深夜便に日付が変わる頃に搭乗して早朝に着く便利さには変えられず、珍しくANAに予約を入れました。

次に列車の切符の手配です。バンコクからマレーシアのペナン島の対岸、バタワースまで直通する夜行寝台国際列車は1日に1本だけ。この列車の大半の車両は途中、南タイの主要駅ハジャイで切り離しとなるため、時期によっては切符の入手が困難なこともあるそうで、限られた日程に納めるためには、出発前に日本で入手しておく必要があります(2016年5月のダイヤ改正でタイとマレーシア間直通の国際列車は廃止され、ハジャイと国境駅のパダンブサールで乗り継ぎが必要になりました)。

タイ国鉄は過去には海外からネット予約できたこともあるものの、旅行した2016年末時点ではできなくなっていました。ネットで検索するとチケットを取り扱っている複数の現地旅行会社がヒットし、日本語への対応はイマイチなものの、列車の始発のフアランポーン駅前に事務所があり切符の受け取りが容易な12GO ASIAを使うことに。

売り出しは2ヶ月前からだったようで、40日前に12GO ASIAのホームページでバンコクからマレーシアのバタワースまでの2等寝台の残席数を確認の上で注文、カード決済したところ、“バタワース行きは満席だけどハジャイ行きの車両に乗ってスタッフに言えば何とかしてくれるよ。差額は返す。”との英文メールが返ってきました。いい加減な会社です。ネット上に表示していた残席数は何だったのでしょう。

翌日の空き状況を調べてもらったところ、上段寝台ならわずかに残があるとのことで即刻オーダー。旅行会社のスタッフが駅まで買いに行くようで、手数料は200バーツ、約650円。バンコク1泊だけの予定が2泊に増えたので、その後のマレーシアやシンガポールのスケジュールも変更して出発です。

※ 10ページの末尾にそれぞれリンク先を設けました。詳しく知りたい方はご利用ください。


バンコクスワンナプーム国際空港

羽田を深夜に発ったANA便は、バンコクのスワンナプーム国際空港に到着。タイは24年ぶりの訪問です。前回はまだこの空港がなく、今は主に国内線やLCCが使っているドンムアン国際空港に到着しました。バンコク市内のBTSやMRTも開通前で、名物の交通渋滞の中で速いのはチャオプラヤー川の船だけの時代でした。

深夜の羽田でANA便に搭乗 もうすぐバンコクに到着

到着ロビーにでると、携帯電話屋がSIMを買い求める人で早朝から賑わっています。タイやマレーシアは、日本と同様にGoogle mapのオフライン機能が使えませんが、機能は劣るものの代わりになる地図アプリやバス路線図をタブレットに入れてきたのと、わずか2日だけなのでフリーWifiだけでしのぐことに。

まずはじめにタイバーツの入手です。いつもはクレジットカードのキャッシングですが、タイは現地のATM設置業者の手数料も加わるので日本円の現金から替えることに。地下にある空港と市内を結ぶ電車、エアポート・レール・リンクの乗り場の近くの両替所のレートがよいとの情報があり、行ってみると長い行列ができています。

スマホやタブレットのSIMを売っている 到着ロビーの両替所はレートが悪い
レートの良い両替所には長い行列 日本円は売り買いの中値から0.5%のコミッション

ここでは日本円の買いが0.2980バーツ、売りが0.3010バーツ。この日のレートがその中値とすると、両替での目減りはわずか0.5%。クレジットカードのキャッシングよりずっとお得です。ちなみに、到着ロビーにある両替所はレートが悪く、日本円の買いが0.2751バーツで両替で8.2%も目減りします。実質的な手数料が何と16倍。


エアポート・レール・リンク

エアポート・レール・リンクは、空港と市内のパヤータイ駅を結ぶ列車。2010年に開通してから、スカイトレイン及びタイ国鉄と接続するパヤータイ駅及びその手前のMRT及びタイ国鉄と接続しシティーエアターミナルのあるマッカサン駅と空港をノンストップで結ぶエクスプレスと、各駅停車のシティーラインを運行してきたものの、エクスプレスは運賃が高くて乗客が少なかったのか廃止され、今ではパヤータイ行きのシティーラインだけを運行しています。

自動券売機で、切符に相当するICチップを埋め込んだ丸いプラスチックのトークンを購入。自動改札機にタッチして入るとホームドアがあり、車両がよく見えない。

エアポート・レール・リンクの自動改札 ホームドアがある
車内はロングシートに吊り皮付き 日本の広告で埋めている

シティーラインの車両は片側2扉の、プラスチックのロングシートで吊り皮付きの通勤タイプ。朝の通勤ラッシュが始まり、途中駅からの乗客で満員に。MRTに接続するマッカサンで下車。2面4線のホームは、柵でエクスプレスとシティーラインに分けられていますが、エクスプレスの発着はなくなりました。

タイ国鉄東本線と並走 マッカサン駅に到着
シティーラインの車両 マッカサン駅のホーム

自動改札にトークンを投入して外に出ると、何故か2台の券売機ともタッチパネルの画面にOut of Serviceの表示。タイらしいといえばそれまでですが。有人の窓口は開いています。

何故か券売機が使えなくなっている マッカサン駅の改札
陸橋を渡ってMRTに乗り換え MRTペッチャブリー駅のセキュリティーチェック

大きな通りを陸橋で越え、階段で地下に潜りペッチャブリー駅でMRTに乗り換え。最近になってこの陸橋が整備されるまでは、大きな荷物を持ってこの通りを横断する必要があったのだとか。日本人には無理ですね。MRTの入口にはセキュリティーチェックがあります。

 

MRTでフアランポーンへ

MRTのペッチャブリー駅もホームドアが完備。冷房が効いていて快適です。車内は朝の通勤時間帯でよく混雑しているものの、終点のフアランポーンに近づくと空席が目立つように。MRTの切符もシティーリンクと同様の丸いトークン。自動改札機に投入して外に出ます。

ホームドアのあるMRTペッチャブリー駅 混雑する通勤時間帯のMRT
終点のフアランポーン近くに来ると空いてきた トークンを投入して出場

 


タイ国鉄フアランポーン駅のイースタン&オリエンタル・エクスプレス

タイ国鉄のバンコク中央駅であるフアランポーン駅近くのホテルにチェックイン。当初の計画では、この日は傘たたみ市場で有名なメークロン線に乗りに行くつもりが、2015年5月から11月のはじめまで線路工事で運休中。余りにも劣悪な線路状態で有名だったところ、脱線事故を起こしてやっと予算が付いたのでしょう。タイのことだから予定通りに完成するか怪しいと見ていたところ、やっぱり翌年1月末まで運休期間を延長しているので、また次の機会に。

しばし休憩後、フアランポーン駅に向かいます。まずは駅前の旅行会社で2日後のバタワース行き列車の切符を受け取ります。寝台が上段になったので、下段との差額90バーツを現金で返してくれます。

フアランポーン駅 駅の向かいの旅行会社のあるビル
フアランポーン駅の内部 切符売り場

丸いドーム屋根のフアランポーン駅に入ると、そこは広い待合スペース。片側には椅子があり、前方には切符売り場の窓口が並びます。床に座り込んで列車を待つ人の姿も。

国王の肖像の下をくぐり抜けてホームへ。暑さを少しでも和らげるためか、天井から切りが吹き出しすドーム屋根の下のホームに、何本もの列車が停車中。

国王の肖像の下を抜けてプラットホームへ 頭端式のホームに列車が入線 機関車は日立製
イースタン&オリエンタル・エクスプレス

一番端のホームに緑とクリームに塗り分け、最後尾には展望車を連結した列車が入線しています。バンコクとシンガポールを結ぶ豪華列車、イースタン&オリエンタル・エクスプレスです。タイ国鉄でもマレー鉄道でもなく、英国の旅行会社が所有して運行する列車で、フアランポーン駅に現れるのは1ヶ月に2〜3回だけ。

途中、戦場に架ける橋のローカル線でカンチャナブリに立ちより、シンガポールからバンコクへは2泊3日、バンコクからシンガポールへは3泊4日で、乗車料金はUS$2,900〜11,740。タイ国鉄の3等車でも景色は同じなどと言っている私には縁のない列車です。

展望車の側面 連結面とどこかで見たようなウイングバネの台車
放水して掃除中 車体の歪みが目立つ電源車

この日の夕刻の出発に向けて、車両内外の掃除中。豪華列車なのに空気バネを使わずコイルバネで、どこかで見たようなウイングバネの台車からわかるように、1970年頃に日本車両と日立が製造してニュージーランドに輸出したステンレス車体の寝台車。かつては“シルバースター”の名前で、北島のオークランドと首都ウエリントンを結んでいた列車だとか。その後、寝台列車は廃止されて夜行列車も座席車だけになり、私が乗車した2005年には昼間のオーバーランダー号1往復だけで、今は週に3便にまで減少しています。

イースタン&オリエンタル・エクスプレスはシルバースター号の中古車を改造したもので、腐らないステンレス車体とはいえ既に製造から45年ほど経過し、重い発電機を搭載する電源車は車体の歪みが目立ちます。


 

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