山陰本線
嵯峨−保津峡の列車| 山陰本線 嵯峨−保津峡 旧線 |
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下り普通列車 |
下り普通列車 |
上り普通列車 |
下り貨物列車 |
下り普通列車 |
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上り普通列車 |
上り普通列車 |
下り普通列車 |
下り貨物列車 |
下り普通列車 |
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下り普通と上り急行 |
下り普通列車 |
下り普通列車 |
上り臨時急行
DD54 |
下り貨物と上り急行 |
保津峡駅の入場券
もちろん駅員さんが勤務していました
今では嵯峨野線の愛称がつき、185系の特急電車や北近畿タンゴ鉄道のから乗り入れる特急ディーゼルカーで賑わい、太秦、円町などの新しい駅が誕生して113系の近郊電車が京都の市内輸送もになう山陰本線京都口。保津川に沿った狭い渓谷をぬうように走る嵯峨（現在の嵯峨嵐山）−保津峡−馬堀間は、複線化とその後の電化のネックとなったため、長いトンネルを掘って新しい路線が作られました。1989年の別線による複線化で一旦は廃止された嵯峨−保津峡−馬堀間の旧線は、沿線の景観の良さから1991年に嵯峨野観光鉄道として、山陰本線の嵯峨駅に隣接するトロッコ嵯峨から馬堀駅近くのトロッコ亀岡まで、DE10型ディーゼル機関車のプッシュプルによるトロッコ列車の走る区間として復活しました。
ここでは、蒸気機関車が活躍していたころの山陰本線の旧線を、嵯峨−保津峡間、保津峡駅から保津川に沿った上流と馬堀付近の3回に分けてご覧いただきます。
1971年4月のダイヤ改正で無煙化されるまで、旅客列車は梅小路機関区のC57型蒸気機関車、福知山機関区のDD54型ディーゼル機関車、米子機関区のDF50型ディーゼル機関車が牽引していました。DD54型は故障が多かったのか、福知山機関区のC57型蒸気機関車が代走することもよくありました。貨物列車は、福知山機関区や 福知山や米子機関区のD51型蒸気機関車が牽引にあたっていました。
京都を深夜に通る、東京から直通の急行“出雲”は10系寝台車と座席車の編成で、京都から先はDF50が牽引し、20系客車になって特急に格上げとなりDD54牽引となりました。
夜行列車はもう一本、京都を22時過ぎに発車する山陰本線経由の普通列車下関行きがあり、福知山までの牽引機DD54が故障のためでしょうC57が牽いたときは、荷が重いためか保津峡のトンネルでは車内まで煙が充満したことがありました。後に出雲市行きに短縮されましたが、寝台車も連結しているため“山陰”という列車名までもらい、大阪で刷り上がった朝刊を積んだ荷物車を福知山で急行“おき”（ヨンサントーで“だいせん”と改名）から引き継ぎ、各駅に下ろしていく使命をにない長らく残っていました。
キハ82の特急“まつかぜ”や“やくも”は福知山線を経由するため、山陰本線京都口には昼間の特急はなく、看板列車は京都−松江間の急行“白兎”でした。準急上がりの“丹後”や“きのさき”がキハ55系が主体の中、福知山での大阪編成の併結をやめたヨンサントー以後は、1等車（後のグリーン車）を含め たキハ58系12両の長い編成は山陰本線京都口の女王でした。
普通列車は客車列車のほかに、キハ20系が主体で車体幅の狭い10系も混結した気動車列車がありました。オレンジとクリーム色の国鉄気動車の標準色で、乗り合わせた編成の中に急行色のキハ55が混ざっていると ちょっと得をした気分になりました。
C57型蒸気機関車が牽引する山陰本線の普通列車は、京都駅を発車してから丹波口、二条、花園と市街地から住宅地へ、嵯峨を発車すると人家がなくなり嵯峨野の竹林の間を過ぎるとトンネルに入ります。今はこの場所にトロッコ嵐山駅ができ、その手前で複線の新線が長い小倉山トンネル向け右に分岐しています。
旧線は短いトンネルを抜けると、嵐山の上流で保津川に出会います。左の車窓に保津川を見ながら渓谷をさかのぼり、左に大きくカーブしてトラス橋で保津川を渡るとすぐにトンネル、抜ければ右の車窓に保津川が現れ、もう保津峡駅の構内です。ここで下車した乗客は対岸の道路に出るため歩行者専用の吊り橋を渡ります。
列車交換のためしばし停車後、汽笛一声、保津峡駅を発車した列車はすぐに短いトンネルを抜けます。ここからが保津峡の渓谷美の本番です。
1971年4月の無煙化後は、梅小路機関区のC57は一部は廃車、他は豊岡や遠く南九州へと旅立ち、DF50とDD54の天下となりましたが、一部の臨時列車に福知山に残ったC57が使用されることがあり、保津峡に最後のドラフトを響かせていました。DD51が入線するのは もっと後のことです。
2003/07記