伯備線の列車| 伯備線 |
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D51重連 |
D51重連 |
D51重連 |
D51重連 |
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D51の牽く |
D51重連の牽く |
貨車のない |
D51の後部補機 |
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キハ58系の |
苦ヶ坂トンネルを 抜けた貨物列車 '68.2 新見-布原(信) |
D51の牽く 旅客列車 '68.2 新見-布原(信) |
D51の牽く 旅客列車 '68.2 新見-布原(信) |
伯備線の蒸気機関車といえばD51三重連でその名を馳せた布原信号所ですが、布原は別のページでご覧いただくことにして、ここでは日本海側の米子、伯耆大山から中国山地の勾配を登ってきた生山と、布原信号所から苦ヶ坂トンネルを抜けた新見方面をご紹介します。生山は、1970年の冬に途中下車しています。米子から布原信号時の撮影に向かうため、前日中に備中神代の駅前旅館に入ることにしていましたが、時間があってか行きがけの駄賃に降りてみたところ、なかなか良かったと記憶しています。
生山駅では、D51重連の上り貨物列車に出会えました。その発車シーンの大迫力に圧倒されましたが、前補機のドレーンで本務機が隠れてしまっています。
生山から線路沿いの道を、鳥取と岡山の県境に近づく上石見に向かって歩いています。写真で見ると、まだ舗装されていませんね。この区間は上り列車にとっては、急勾配が続き、多くの貨物列車はD51が重連で牽引していました。そんな中、D51がわずか4両の客車を牽引する上り旅客列車が重連で現れました。所定は単機牽引です。
これはラッキーと思ったのですが、その次に重連で来るはずの上り貨物列車に貨車がありません。D51が単機で軽々と築堤を登ってきます。本来はこの列車に付くはずの補機を、先行する旅客列車の前補機として新見機関区まで回送したのでしょう。
一方、峠を越えた下り貨物列車は、本務機も最後尾に逆向きで連結された後部補機も、絶気運転で軽やかに坂道を転がってきます。後部補機は、米子までは行かずに転車台のない途中駅で切り離され、また上り列車の前補機となるため、逆向きで連結されていたものと思われます。
キハ58系を9両連ねたディーゼル急行も通ります。編成からみて、京都発伯備線経由大社行きの急行“おき”ではないかと思われます。伯備線にキハ181の特急が登場するまで、伯備線の看板列車でした。
最後の3枚は、布原信号所から長さ500m余りの苦ヶ坂トンネルを抜けた、新見側の写真です。トンネルの出口付近をサミットに、布原側も新見側も登りの急勾配になっています。トンネルは直線で、信号所側から苦ヶ坂トンネル内を見ると、遙か彼方に小さく新見側の出口の明かりがのぞまれます。
上り列車がトンネルを通過すると、はじめは蒸気機関車が残した煙でトンネル内は何も見えませんが、やがて天井付近に煙を残して、小さく口を開けた新見側の出口が見えてきます。信号所でもらった貨物列車を含む時刻表をもとに、トンネル内で列車に遭遇することなく余裕のある時間帯にあわせて、歩いて抜けることにしました。
500m余り先に出口の明かりが見えているとはいえ、トンネル内では足下は真っ暗で何も見えません。抜けるまで10分もかからない時間をずいぶん長く感じました。
トンネルの出口でカメラを構えていると、D51の牽く貨物列車がトンネルに入った音が聞こえてきます。1000分の25の急勾配で速度が落ちるからでしょう、待っていてもなかなか列車は現れません。新見側から苦ヶ坂トンネルを目指す列車も、急勾配にあえぎながら盛大な煙をはいて大迫力で迫ってきます。
それから40年余り、振り子を効かせながら快走する“スーパーやくも”の車窓は当時とそれほど変わっていないようですが、速度が上がったためか、伯備線はこんなカーブのきつい路線だったのかと改めて感じた次第です。
2011/10記